El fracaso del plan de obras para el soterramiento de la línea Sarmiento es un resumen perfecto del estancamiento permanente del capitalismo argentino bajo todos los «modelos» económicos. El progresismo kirchnerista adjudicó el megaproyecto y nunca la empezó, el macrismo la empezó y nunca la terminó, Milei destruye lo poco que hay con abandono total.

La obra podría haber mejorado drásticamente el funcionamiento del tránsito en la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano oeste, aliviando los puntos neurálgicos que se forman en las intersecciones de la traza del tren con las calles y avenidas, que son alrededor de 60 cruces.

No se trata de una cuestión de mera comodidad de los transeúntes. La agilización de todos los movimientos de personas en una ciudad de semejante tamaño implicaba la posibilidad de darle un empuje a la productividad total de Buenos Aires.

Todo quedó en la nada a pesar de los distintos gobiernos que prometieron finalizarla.

Una obra que podría haber modernizado (un poco) el AMBA

Esta obra estipulaba la creación de un túnel de 32,6 km de largo por debajo de la traza actual de la emblemática línea de tren Sarmiento, cuyo recorrido es uno de los más importantes del país. De esta manera se esperaba mejorar la circulación del tránsito, una obra de modernización en toda regla.

Pero la falta de perspectiva estratégica de la burguesía argentina, tanto económica como políticamente, no permitió que se diera. El resultado es una obra abandonada, y es ahora un monumento al estancamiento permanente argentino producto de su propia burguesía local. La burguesía argentina es incapaz de tener una visión estratégica y de llevar adelante las tareas necesarias para sacar al país del atraso permanente.

El capitalismo argentino consta de una infraestructura que no es acorde a su estado actual de desarrollo. Hay demasiada industria (incluso ahora) para la débil y extenuada estructura logística de trenes, caminos, puertos, etc; así como para la flaquísima capacidad de transporte marítimo (Argentina debe alquilar fletes para importar combustibles que ya no puede producir en cantidad suficiente, como fueloil y gasoil); para la relativamente inestable red eléctrica; para la, en muchos lugares, inexistente red de gas; y un largo etcétera de inconvenientes que vuelven a la industria altamente improductiva.

Esta improductividad se retroalimenta con un Estado que está siempre en crisis, ya que no puede recaudar dólares de una industria que es improductiva en relación con el resto del mundo. Si a esto se le suma que la burguesía le niega al Estado los dólares que recauda de las materias primas (el agro y la ganadería) y que otra parte de las materias primas son saqueadas por transnacionales (la minería y en parte el petróleo) entonces se llega a una ecuación monetaria que no cierra. ¿La solución de todos los gobiernos? El ajuste a la obra pública, a la salud, a la educación.

En particular menos obra pública es también más problemas logísticos, más problemas de abastecimiento eléctrico (la energía eléctrica se vuelve más cara si es más caro el combustible, si es más caro transportarlo) y, en general, más problemas estructurales que vuelven a la industria cada vez más improductiva.

Que haya menos educación y salud pública, a su vez, no sólo reduce el salario indirecto y modifica para peor y de manera directa las condiciones de vida de los trabajadores. También tiene su impacto sobre la composición de la fuerza de trabajo misma, impactando a la vez en la productividad.

Un Estado y una burguesía carentes de visión estratégica

El desarrollo de la infraestructura argentina, desde hace décadas, se basa pura y exclusivamente en proyectos de sectores extractivistas. En el interior son las mineras, petroleras y el agro quienes mueven la maquinaria para nutrirse de equipamiento (en algunos casos nacional, como los tractores, pero en buena parte importado) y para abastecerse de energía.

En las ciudades, es la burguesía inmobiliaria la que moviliza la infraestructura . Todo se hace en función de la oferta y demanda de terrenos, la aparición de nuevos emprendimientos, nuevos barrios privados, nuevos countries, etc. Toda la maquinaria del Estado y de las empresas privatizadas de servicios públicos, que ya de por sí no es mucha, se moviliza en función de abastecer a los nuevos emprendimientos inmobiliarios.

Si se toma de ejemplo al AMBA, el resultado es contraste abrumador entre zonas. Hay barrios como Lugano, Soldati, Barracas o ni hablar de buena parte de los barrios de varios municipios de zona sur y zona oeste, en los que no hay una obra pública hace años. Y, a la vez, barrios como Belgrano, Nuñez, Palermo, Puerto Madero, que cuentan con caminos bien mantenidos, red eléctrica mas estable, agua potable, internet de banda ancha, mejor señal de celular, etc.

En definitiva, el Estado argentino se ha dedicado, con más o menos consistencia, a sostener las bases mínimas de funcionamiento del capitalismo en el país. «Sostener» significa precisamente eso: mantener lo mínimo indispensable mientras el resto del mundo cambia rápidamente. Volviendo al ejemplo del soterramiento del Sarmiento, se ve claramente como los actores ya mencionados sabotean la gesta de una obra estratégica. Por un lado, la burguesía política, en un principio el kirchnerismo intentó con la adjudicación de esta obra el comienzo de un hito estratégico. Pero fue un intento de intento: nunca le dieron comienzo a la obra bajo sus mandatos, ni soterraron ni un metro de subsuelo.

El kirchnerismo, como fuerza política de la burguesía argentina, era incapaz de superar los límites de la burguesía argentina. Un ejemplo claro es la empresa contratista, Odebrecht, ampliamente conocida por la corrupción, los fraudes, las coimas y las obras nunca terminadas. Más adelante, otro sector de la burguesía política amagó con gestionar esta obra para terminarla, el PRO. Pero de la misma forma que antes, esto no ocurrió. Tras el acuerdo con el FMI en 2018 el gobierno decidió volver a parar la obra, el soterramiento siguió durmiendo el sueño de los justos. El fracaso de Alberto Fernández no hizo nada tampoco.

Y así llegamos a que, tras idas y venidas de discursos más o menos desarrollistas, el actual gobierno de extrema derecha directamente ha decidido abandonar la obra pública en general. La política de abandono no llega ni a sostener el estancamiento, la política económica del mileísmo es de destrucción económica en un país en crisis permanente.

El contraste con el resto del mundo

En los últimos 30 años, el mundo ha sido testigo de un proceso de modernización desigual y combinado. Argentina ha ligado parte de esa modernización, aunque es evidente que no puede seguir el ritmo.

El mayor emblema de las modernización económica reciente es China. El gigante asiático ha construido miles de kilómetros de líneas de trenes subterráneos, de caminos, de barcos (es el mayor constructor naval del mundo), de trenes convencionales, líneas de transmisión de alta tensión modernas, redes de fibra óptica. No sólo eso, sino que además ha lanzado cohetes al espacio y colocado gran cantidad de satélites en órbita. Y lo evidente es que ha intervenido en todas estas gestas con una visión estratégica en la cual el Estado centraliza y ejecuta aquello que la burguesía económica no es capaz de gestar por si sola.

Claro que China es una excepción. La burocracia gobernante pudo controlar buena parte del proceso económica por sostener un nivel de poder propio que pocos Estados tienen. Además, el país asiático fue por décadas el mayor destino de inversiones internacionales por décadas por haber cumplido el rol de «taller del mundo». Su ejemplo sirve, sin embargo, como contraste con Argentina, cuya infraestructura y relación con la tecnología están muy por detrás incluso de algunas ciudades de Brasil.

Respecto a China, solo basta ver el ejemplo de Shenzhen, tal vez la ciudad destino de más inversiones del planeta a lo largo de los 90′ y los 2000. En cerca de de 20 años, la ciudad construyó una red de trenes subterráneos de 567 km. En contraste, la ciudad de Buenos Aires tiene una red de subtes de sólo 62,8km y tiene casi 113 años. Es decir, sólo en Shenzhen el subte es casi 10 veces el de Buenos Aires, y el periodo de construcción es sólo 20 años contra los mas 100 que llevó el de Buenos Aires.