El gobierno de Javier Milei profundiza su agenda de privatizaciones, concesiones y desinversión estatal con un nuevo avance sobre infraestructura estratégica. Esta vez, el Ministerio de Economía que conduce Luis Caputo oficializó la concesión por 20 años de 1.800 kilómetros de rutas nacionales en corredores clave de Buenos Aires y La Pampa, una decisión que reavivó el temor entre trabajadores viales por posibles despidos masivos, reestructuraciones y el envío de telegramas de cesantía.

La medida se inscribe dentro de la llamada Red Federal de Concesiones, uno de los instrumentos con los que el oficialismo busca acelerar el retiro del Estado de áreas consideradas sensibles para el funcionamiento cotidiano de la economía. No se trata de una discusión menor: por esas rutas circula una porción decisiva de la producción agroindustrial, combustibles, insumos industriales y transporte interurbano de pasajeros.

La concesión alcanza dos tramos centrales de la red vial nacional. Por un lado, el corredor Sur–Atlántico–Acceso Sur, de 1.325 kilómetros, que incluye las rutas nacionales 3, 205 y 226, además de accesos estratégicos al Área Metropolitana de Buenos Aires como las autopistas Riccheri y Ezeiza–Cañuelas. Por otro, el Tramo Pampa, de 546 kilómetros, sobre la Ruta Nacional 5 entre Luján y el empalme con la Ruta Nacional 35 en La Pampa, una vía clave para la salida de granos, carne y producción agropecuaria hacia Buenos Aires.

Formalmente, el Estado mantiene la titularidad jurídica de esas rutas. Pero el punto decisivo no pasa por la propiedad formal, sino por el control efectivo de la operación. Quien administra el corredor define peajes, mantenimiento, obras y contratos complementarios. En otras palabras, controla una fuente estable de ingresos ligada a infraestructura indispensable para la circulación de mercancías.

Entre los trabajadores de Vialidad Nacional, la preocupación no se limita al empleo inmediato. El temor a despidos y tercerizaciones convive con otra inquietud de fondo: cada concesión reduce la capacidad pública de decidir prioridades de inversión, mantenimiento y expansión de obras. En sectores estratégicos, esas decisiones impactan directamente sobre costos logísticos, tiempos de circulación y rentabilidad empresaria.

Sin embargo, las rutas son apenas una parte del cuadro. El caso vial permite observar una tendencia más amplia: el avance del programa de privatizaciones y venta de activos estatales impulsado por el gobierno «libertario». Según relevamientos recientes, el valor agregado de los activos públicos actualmente bajo análisis asciende a aproximadamente 3.179,6 millones de dólares.

Ese universo se divide en dos grandes bloques. Por un lado, las operaciones ya adjudicadas o con valuación conocida, estimadas en 1.086,5 millones de dólares. Por otro, las operaciones todavía en proceso o pendientes de definición, valuadas en 2.093,1 millones.

Los activos de mayor valuación permiten dimensionar la escala del proceso. En primer lugar aparecen las represas del Comahue, valuadas en 703,4 millones de dólares. Luego se ubican las participaciones vinculadas a MetroGAS y YPF, estimadas en 630 millones. En tercer lugar figura AySA, valuada en 500 millones, cifra similar a la de las centrales térmicas San Martín y Manuel Belgrano. Más atrás aparecen ENARSA, CITELEC y Transener, con 356,1 millones, y finalmente Nucleoeléctrica Argentina, valuada en 343 millones.

La magnitud de esos números muestra que el proceso excede ampliamente la venta de activos marginales o estructuras residuales. Lo que entra en discusión son sectores que organizan funciones centrales de la economía: generación de energía, transporte, agua, logística y distribución.

Ahí aparece una diferencia importante respecto del ciclo privatizador de los años noventa bajo el gobierno de Carlos Menem. Entonces, las privatizaciones avanzaban mediante grandes ventas visibles de empresas emblemáticas como YPF, ENTel o los ferrocarriles, en un contexto de convertibilidad, apertura financiera y consenso neoliberal más explícito entre las élites políticas y económicas.

El programa actual avanza de forma más fragmentada. Ya no necesariamente mediante grandes ventas integrales, sino a través de concesiones operativas, cesiones parciales y transferencias segmentadas. Una ruta. Una represa. Una central térmica. Una participación accionaria. Cada operación, vista por separado, puede parecer una decisión técnica o administrativa. En conjunto, dibujan una transformación más profunda.

Esa fragmentación también reduce costos políticos. No hay una gran privatización que monopolice la discusión pública, como ocurrió en los noventa. El desplazamiento avanza por capas, mediante licitaciones y concesiones que rara vez irrumpen como grandes episodios mediáticos, aunque alteran progresivamente quién controla infraestructura esencial.

La discusión de fondo, entonces, excede el balance fiscal. No está en juego únicamente cuánto dinero recauda el Estado con cada venta o concesión, sino quién administrará durante las próximas décadas las infraestructuras que determinan tarifas, peajes, costos logísticos y acceso a servicios básicos.

El discurso «libertario» insiste en la idea de un Estado que se retira. La dinámica real parece distinta. El Estado no desaparece: cambia de función. Deja de operar directamente áreas estratégicas y pasa a organizar las condiciones bajo las cuales el capital privado puede capturar rentas estables sobre servicios esenciales para la vida económica del país.