El ajuste de Javier Milei sobre la infraestructura vial ya dejó una marca difícil de disimular. El presupuesto de la Dirección Nacional de Vialidad cayó a su nivel más bajo en décadas, el mantenimiento de las rutas perdió cerca del 70% de sus recursos reales respecto de 2023 y decenas de proyectos quedaron reducidos a partidas simbólicas o directamente sin fondos. Sobre la red, mientras tanto, se acumulan los tramos deteriorados y las tareas de conservación que no se hacen.

Pero el argumento de que simplemente “no hay plata” empieza a desarmarse cuando se sigue el destino de los recursos que efectivamente ingresan al sistema vial. Entre el comienzo del gobierno libertario y mayo de 2026, el Sistema Vial Integrado (SisVial) recaudó más de $1,5 billones. Sólo $394.406 millones fueron aplicados a obras y trabajos viales. Al cierre de mayo, más de $1 billón permanecía colocado en títulos públicos y plazos fijos. Menos asfalto, más timba financiera.

Y mientras Vialidad se achica, las obras se paralizan y las rutas se deterioran, el Gobierno avanza con la transferencia de miles de kilómetros de corredores nacionales a empresas privadas. El Estado no desaparece en el camino: organiza las licitaciones, adjudica los contratos, conserva tareas de supervisión y, a través del banco público BICE, participa en la estructuración de mecanismos de garantía y financiamiento para las inversiones de los concesionarios.

La historia de las rutas bajo el gobierno de Milei no es, entonces, solamente la de un presupuesto que se reduce. También es la de recursos que existen y no llegan a las obras, fondos que quedan colocados en el circuito financiero y una infraestructura debilitada sobre la que empieza a montarse un nuevo negocio privado.

La motosierra sobre Vialidad

En 2026, la Dirección Nacional de Vialidad dispone de alrededor de $563.000 millones, el nivel más bajo de toda la serie reconstruida desde 1995. Medido a precios actuales, representa una caída del 79% respecto de 2023. Esta comparación permite dimensionar la magnitud del derrumbe. Vialidad había ejecutado casi $4,3 billones en 2016 y todavía $2,7 billones en 2023. Con la llegada de Milei al gobierno, el gasto cayó a $811.000 millones en 2024 y a $783.000 millones en 2025. Para este año, el crédito presupuestario[1] vigente quedó reducido a apenas $563.000 millones.

La serie fue reconstruida por la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia, ACIJ, descontando el efecto de la inflación. Para el período 2016-2025 se toma el gasto efectivamente devengado y para 2026 el crédito presupuestario vigente disponible. No se trata, por lo tanto, de etapas idénticas de ejecución, aunque la comparación muestra con claridad hasta dónde se redujeron los recursos destinados al sistema vial nacional.

El ajuste alcanzó también al mantenimiento cotidiano de una red que ya arrastraba problemas. El programa de Mantenimiento en Rutas Nacionales contaba, a valores actuales, con $828.000 millones en 2023. En 2025, los recursos habían caído a $333.000 millones y, para 2026, quedaron en $248.000 millones: alrededor de un 70% menos en términos reales que tres años atrás.

Las diferencias entre provincias muestran la dimensión territorial del recorte. Entre 2023 y 2025 hubo distritos donde la caída se acercó al 85%. Buenos Aires pasó de $468.500 millones a $70.200 millones y Chubut de $66.800 millones a apenas $9.800 millones. En Chaco, la reducción fue del 83%; en Santa Fe, del 73%; y en Córdoba, del 72%.

No son solamente porcentajes. Detrás de esas cifras quedan obras, tareas de conservación y corredores que pierden los recursos necesarios para mantenerse en condiciones. Y ni siquiera el presupuesto que sobrevivió a la motosierra avanzaba al ritmo que correspondería.

Obras vaciadas y presupuesto sin ejecutar

Según un relevamiento de la Federación del Personal de Vialidad Nacional, 179 proyectos tenían originalmente partidas previstas para 2026. De ellos, 112 —el 63%— terminaron con un crédito presupuestario vigente de apenas un peso o directamente en cero. Más de seis de cada diez proyectos que figuraban inicialmente con recursos quedaron, en los hechos, vaciados. La obra puede seguir existiendo en los papeles, pero una partida simbólica difícilmente alcance para sostener su ejecución.

Entre los trabajos afectados aparecen intervenciones de seguridad vial y obras sobre infraestructura ya existente, como puentes, alcantarillas y otras tareas de mantenimiento. El ajuste general empieza así a traducirse en proyectos concretos que pierden los fondos con los que debían realizarse.

Tampoco avanzaba con normalidad la ejecución de lo que todavía figuraba en el presupuesto. Al 31 de julio de 2026, cuando ya había transcurrido el 58,3% del año, Vialidad había devengado solamente el 32,6% de su crédito vigente y pagado apenas el 29,8%[2].

Representantes de la Federación del Personal de Vialidad Nacional llevaron estos datos a la Comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputados y denunciaron un proceso de vaciamiento y paralización de obras, asociado también a problemas de pago.

Menos mantenimiento, más deterioro

Los datos de la propia Dirección Nacional de Vialidad recopilados y procesados por la Federación muestran que el 57,5% de los kilómetros relevados se encuentra en estado malo o regular. El 31,8% fue clasificado como malo y otro 25,7% como regular. Sólo el 42,4% aparece en buenas condiciones. Esta medición tiene un límite importante: el Índice de Estado utilizado cubre apenas el 49% de los 40.643 kilómetros que componen la red nacional. Para más de la mitad de la red no existe una fotografía homogénea y actualizada.

Sobre los tramos donde sí hay datos comparables, sin embargo, el deterioro se profundizó. Al homogeneizar los indicadores oficiales, la Federación encontró que los kilómetros considerados en mal estado pasaron del 23% en 2022-2023 al 31,8% en 2024-2025. En el mismo período, los tramos clasificados como buenos retrocedieron del 55% al 42,4%.

Las rutas nacionales no empezaron a deteriorarse con Milei. El problema venía de antes y tiene una historia más larga. Lo que muestran los datos recientes es otra cosa: el deterioro se agravó en el mismo período en que Vialidad sufrió uno de los mayores recortes de las últimas décadas y el mantenimiento de la red perdió buena parte de sus recursos.

La inversión que se evita hoy tampoco desaparece como problema. Una ruta que no se conserva necesita después reparaciones más costosas, rehabilitaciones y, en los casos más graves, reconstrucciones completas. En Santa Fe, la situación llegó incluso a la Justicia. Un fallo federal ordenó al Gobierno reparar de manera inmediata las rutas nacionales 7, 8 y 33 en el sur de la provincia. En el expediente, la propia Vialidad reconoció que las limitaciones presupuestarias y financieras impedían desarrollar normalmente las tareas mínimas de conservación.

La Federación también relevó 22 siniestros graves durante junio y julio, con 29 muertos y más de 20 heridos. De los 17 casos para los que existía información sobre el estado de la calzada, 11 ocurrieron en tramos clasificados como malos. Los siniestros viales son fenómenos multicausales y no corresponde atribuir automáticamente esas muertes al estado de las rutas. Pero la concentración de los casos relevados en corredores deteriorados vuelve todavía más difícil tratar el abandono de la infraestructura como una cuestión puramente contable. Y mientras las rutas acumulan las consecuencias de ese ajuste, una parte de los recursos vinculados al sistema vial permanece fuera de las obras.

Más de $1 billón fuera de las obras

Entre el comienzo del gobierno de Milei y mayo de 2026, el SisVial recaudó $1.503.252 millones, más de $1,5 billones. Durante ese período, sólo $394.406 millones fueron aplicados a obras y trabajos viales. La subejecución acumulada alcanza el 73,8%. En 2024 se aplicó a obras apenas el 11,3% de los recursos recaudados; en 2025 el porcentaje llegó al 39% y, entre enero y mayo de 2026, volvió a caer al 18,5%.

Al cierre de mayo, el SisVial mantenía más de $1 billón colocado en inversiones financieras, entre títulos públicos y plazos fijos. Otros $37.761 millones permanecían inmovilizados en una cuenta corriente. En conjunto, más de $1,038 billones estaban fuera de la ejecución directa de obras viales.

El contraste con el presupuesto destinado al mantenimiento es difícil de pasar por alto. Mientras las rutas nacionales disponen de $248.000 millones para todo 2026, un fondo vinculado al propio sistema vial acumulaba más de cuatro veces esa suma en inversiones financieras.

No se trata de sumar mecánicamente partidas que pertenecen a instrumentos presupuestarios diferentes ni de presentar esos fondos como si cada peso estuviera disponible para cualquier obra. Pero sí de mirar qué ocurre con recursos que existen, que fueron recaudados dentro del sistema y de los cuales una proporción muy reducida terminó aplicada a trabajos viales mientras la mayor parte permanecía colocada financieramente.

Funcionarios de la administración libertaria reconocieron, además, que una parte de estos recursos queda bajo disposición del Ministerio de Economía dentro de la estrategia oficial para alcanzar el “equilibrio fiscal”.

El famoso superávit deja entonces de ser una cifra que aparece al final de una planilla. Tiene una contraparte material: obras que no se hacen, mantenimiento que se posterga, presupuestos que se recortan y recursos que no llegan a la infraestructura, mientras permanecen en el circuito financiero.

El Fondo Hídrico: obras frenadas y plata en Letras

Entre 2024 y mayo de 2026, el Fondo Fiduciario de Infraestructura Hídrica recibió $375.400 millones provenientes del impuesto a los combustibles, destinados a obras de saneamiento, prevención de inundaciones y recuperación de infraestructura hídrica. Durante ese período sólo se ejecutaron $116.000 millones, el 31% de los recursos recaudados. En junio de 2026, el fondo mantenía más de $290.000 millones invertidos en Letras del Tesoro, además de otros recursos depositados en cuentas.

Las obras, por otra parte, quedaron frenadas. Desde 2023 se habían iniciado 24 proyectos financiados por el fondo: 15 fueron cancelados o suspendidos, ocho continuaban en ejecución y sólo uno había sido terminado. Entre las obras afectadas figura la ampliación de la cuenca del Río Salado, un proyecto central para la prevención de inundaciones en el interior bonaerense.

El parecido con lo ocurrido en el SisVial es demasiado evidente como para tratarlo simplemente como una coincidencia. En un caso, recursos vinculados a las rutas terminan mayoritariamente fuera de las obras, mientras más de $1 billón permanece colocado en instrumentos financieros. En el otro, fondos destinados a infraestructura hídrica se acumulan en Letras del Tesoro y otras inversiones, a la vez que proyectos enteros quedan suspendidos o cancelados.

El resultado de esto es categórico: hay obras paralizadas, infraestructura que necesita intervención y recursos específicamente afectados a esos fines que no se ejecutan en la magnitud correspondiente. La timba financiera no reemplaza al ajuste: lo completa. Primero se recorta la infraestructura, después no se ejecuta plenamente lo que queda y, al mismo tiempo, recursos vinculados a esas mismas áreas son colocados en el circuito financiero.

Del deterioro a la concesión privada

El 24 de agosto, el Ministerio de Economía adjudicó los ocho tramos de la Etapa III de la Red Federal de Concesiones, que abarcan más de 3.900 kilómetros de rutas nacionales. Las concesiones fueron otorgadas bajo el régimen de obra pública por peaje y forman parte del proceso de privatización de Corredores Viales S.A., empresa estatal que la Ley Bases declaró formalmente sujeta a privatización. La normativa que puso en marcha la licitación incorporó expresamente el procedimiento a ese proceso.

Los contratos abarcan la construcción, explotación, administración, reparación, ampliación, conservación y prestación de servicios, además de habilitar explotaciones complementarias o colaterales capaces de generar ingresos adicionales.

Los ocho tramos quedaron en manos de distintos grupos y consorcios. Entre los adjudicatarios aparecen José Cartellone Construcciones Civiles; Autovía Construcciones y Servicios junto a VAPEU y Guigivan; JCR junto a Néstor Julio Guerechet; Obring junto a José Eleuterio Pitón y Rovial; IEB Construcciones junto a Trading MRG; y otros consorcios integrados por AFEMA, Pablo Federico e Hijos, Guido Mogetta, Carlos E. Enríquez, HORMI, Laugero Construcciones, Green y Corporación del Sur. Son empresas concretas las que recibirán contratos de concesión por veinte años para explotar miles de kilómetros de rutas nacionales.

Esta transferencia llega después de un desplome histórico de la inversión pública y en medio de un deterioro creciente de la red. Primero, el propio Gobierno recortaba el mantenimiento, vaciaba proyectos y reducía los recursos de Vialidad. Luego, presenta como una “solución” el nuevo esquema de concesiones a privados.

El Ejecutivo sostiene que el sistema funcionará con inversión privada y sin subsidios ni erogaciones directas del Estado nacional. Vialidad, sin embargo, continuará interviniendo como organismo encargado de supervisar el cumplimiento de los contratos mediante un esquema de control por resultados, una tarea difícil frente al ajuste que enfrenta (al respecto, basta recordar el desastre de “supervisión” de ANMAT en el caso del fentanilo contaminado).

La retirada estatal tiene, por lo tanto, fronteras de clase bastante precisas. El Estado deja de gestionar directamente corredores que antes estaban bajo una empresa pública, pero conserva un papel central para garantizar los intereses de las empresas mediante el diseño de las licitaciones, fijación de las condiciones de explotación, selección de las empresas y adjudicación de las concesiones.

El BICE y el financiamiento de las concesiones

El Gobierno presenta la Red Federal de Concesiones como un esquema basado en la “inversión 100% privada” y sin erogaciones directas del Estado. Sin embargo, el propio aparato estatal participa en la creación de mecanismos destinados a facilitar el financiamiento de las inversiones que deberán realizar los concesionarios.

El Banco de Inversión y Comercio Exterior, BICE, estructuró para el Tramo 1 de la Red Federal de Concesiones un mecanismo fiduciario de garantía y fondeo de hasta $56.000 millones, o hasta el 70% de la inversión total prevista en el contrato. El esquema contemplaba financiamiento en UVA más 2%[3], con un plazo de hasta seis años y un año de gracia.

Lo que muestran los documentos del BICE es un banco público creó herramientas de garantía y fondeo para “acompañar” las inversiones de los concesionarios privados.

Para la Etapa III, la misma que acaba de adjudicar más de 3.900 kilómetros de rutas, BICE y BICE Fideicomisos trabajaron en la estructuración de fideicomisos financieros mediante los cuales los concesionarios podrán obtener financiamiento para realizar las obras previstas en sus contratos.

Mientras la Dirección Nacional de Vialidad llega a 2026 con el presupuesto más bajo de las últimas décadas y apenas $248.000 millones para conservar la red vial, un banco estatal interviene estructurando garantías, fondeo y mecanismos fiduciarios para facilitar inversiones privadas sobre esos mismos corredores.

El Gobierno puede retirar recursos de la infraestructura que utilizan millones de personas y, al mismo tiempo, poner sus instituciones a trabajar en la organización de las condiciones bajo las cuales esa infraestructura será explotada por empresas privadas. Licitaciones, adjudicaciones, organismos de control, fideicomisos y herramientas de financiamiento forman parte de ese mismo andamiaje.

La motosierra no termina donde empieza la privatización. La ruta que llega deteriorada al nuevo esquema no es solamente el punto de partida de un negocio privado: también es el resultado de una política que dejó caer el mantenimiento, paralizó obras y redujo durante años la inversión pública.

El superávit también se construye sobre lo que no se hace

La política vial permite seguir una parte concreta de la cuenta detrás del relato del “déficit cero”. El mismo no aparece simplemente al final de una planilla ni puede explicarse como el resultado abstracto de una administración más “eficiente”. Se garantiza a partir del desmantelamiento de la infraestructura del país: obras que no se realizan, infraestructura que deja de mantenerse, presupuestos que se recortan y recursos que, aun existiendo y habiendo sido recaudados para un destino determinado, no terminan ejecutándose.

Las rutas muestran una parte de ese proceso. El presupuesto de Vialidad se desploma, el mantenimiento pierde cerca del 70% de sus recursos reales, proyectos enteros quedan reducidos a un peso o a cero y la ejecución del presupuesto restante avanza con retraso. Mientras tanto, el SisVial acumula más de $1 billón en títulos públicos y plazos fijos.

El Fondo Hídrico ofrece una escena semejante: proyectos suspendidos o cancelados y cientos de miles de millones de pesos colocados en instrumentos financieros.

Después llega la privatización. Las rutas que entran al nuevo esquema lo hacen después de años de deterioro acumulado y en medio de un ajuste histórico sobre la inversión pública. El Gobierno puede presentar la concesión privada como respuesta a esa crisis, aunque su propia política haya contribuido a profundizar las condiciones que ahora invoca para justificar el cambio.

El Estado, en definitiva, sigue interviniendo. Recauda, administra fondos, decide qué recursos se ejecutan, organiza las licitaciones, adjudica contratos, controla a los concesionarios y, mediante un banco público, participa en la estructuración de mecanismos que facilitan su financiamiento. La diferencia está en el destino de esa intervención. Para reparar y conservar las rutas aparecen la motosierra, la subejecución y la disciplina fiscal. Cuando se trata de organizar su transferencia a operadores privados, el aparato estatal vuelve a desplegarse. El Estado no desaparece. Se reorganiza según los intereses de clase que prioriza.

La factura de esa reorganización ya empezó a acumularse sobre el asfalto: obras paralizadas, mantenimiento que no se hace, corredores que se deterioran, fondos que permanecen fuera de su destino y muertos, mientras una parte creciente de la infraestructura pública se abre a la explotación privada para enriquecer a los capitalistas.

El déficit cero puede cerrar las cuentas que celebra Milei. Lo que no cierra es la cuenta que deja sobre las rutas.

[1] Es la cantidad de dinero que la administración presupuesta que solamente se puede utilizar para los objetivos previstos.

[2] El crédito vigente representa los recursos disponibles. El gasto devengado registra la obligación generada por una prestación, obra o servicio, mientras que el gasto pagado indica cuánto dinero salió efectivamente. Que una parte del presupuesto permaneciera pendiente al 31 de julio no significa automáticamente que fuera a quedar sin ejecutar al cierre del año. Pero el atraso era considerable.

[3] Esto significa que el valor a pagar o cobrar se actualiza primero según la inflación y, a eso, se le suma un interés anual del 2%.