En medio de acusaciones interminables de corrupción y discrecionalidad en el proceso de selección, lo que permanece de fondo es la discusión sobre la importancia y función de la Hidrovía en la economía nacional.

La Hidrovía como vector estratégico de la economía argentina

La hidrovía del Paraná es el canal de transporte de cargas más importante del país, y el único de su tipo. Transporta el 85% de las cargas agro–industriales y el 100% de las exportaciones automotrices de la Argentina, además del 90% de las paraguayas y el 50% de las bolivianas. Atraviesa el río Paraná y su desembocadura en el Río de la Plata hasta el Atlántico, así como varios afluentes menores. Se trata de una extensión de alrededor de 3.100 millones de kilómetros cuadrados, por la cual transitan al año 6000 barcos de carga con capacidad de hasta 35.000 toneladas.

Se trata de un enorme canal de transporte interno, un soporte de infraestructura fundamental para el país. Las empresas sojeras han encontrado siempre las formas de esconder sus exportaciones al Estado. Un mecanismo básico y burdo que utilizan para estos es deslocalizar las exportaciones: se transportan enormes cantidades de granos desde el noreste argentino hacia Paraguay, y desde el noroeste hacia Bolivia, y recién allí ingresan oficialmente a la hidrovía, para evadir impuestos nacionales. Las proporciones de granos off – shore que circulan de esta manera es tal que, por ejemplo, Paraguay exporta el doble de la cantidad de soja que produce. Se calcula que el contrabando de granos alcanza valores de 30 mil millones de dólares anuales. Y de algún lado esos granos (y esos dólares) tienen que salir.

Desde 1995, por una licitación realizada por el gobierno de Menem, el control y las operaciones de dragado de la hidrovía estuvieron a cargo de la empresa belga Jan de Nul, en asociación con la nacional Emepa S.A., que se ocupa de las operaciones de dragado. En el 2010 se venció el plazo de la licitación privada, pero el gobierno de Cristina Kirchner lo prorrogó otros diez años por decreto presidencial. Desde 2021, la Hidrovía estaba formalmente bajo control estatal.

Una licitación opaca y manoseada

El proceso de licitación de la Hidrovía viene teñido por dudas de transparencia desde el inicio. El año pasado se había caído una primera licitación por irregularidades, atrasando el proceso hasta ahora. En esa serie, la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) continúa la investigación iniciada contra funcionarios públicos y señala que el pliego actual es muy similar (o idéntico) al utilizado el año pasado. Entre los papeles quedan algunos rastros inexplicables. Por ejemplo que la licitación sostiene una deuda de 80 millones de dólares del Estado con la concesionaria belga Jan de Nul, que quedan a pagar al ganador de la licitación final. Resulta extraño el mecanismo, salvo que se supiera la designación de Jan de Nul anticipadamente (es decir, que se trate lisa y llanamente de una licitación trucha).

La empresa brasileña DTA Engenheria designó peritos para revisar los pliegos de la licitación luego de quedar eliminada del proceso de selección durante los pasos iniciales. En base a esa investigación denunció la utilización de un documento de apoyo de la ONU al proceso que sería apócrifo.

«Los hallazgos denunciados por la empresa constan en que el autor no es identificado, que la fuente es un documento elaborado en Word y que ambos documentos fueron elaborados el 3 de diciembre de 2025 con 1 hora y 29 minutos de diferencia por un tal Rafel Escutia, ligado a la española Port Insight Consulting SL, vinculado a Jan de Nul en el pasado y sin firma criptográfica. No poseen código oficial UNCTAD, ISBN ni descargo editorial de ONU. Por eso solicitaron que la UNCTAD confirme de forma fehaciente si son sus documentos y si existe una versión formal que incluya los requisitos para considerarlo un documento válido» (Ámbito, 24/5). Una desprolijidad que roza el absurdo pero que calza a la perfección con un gobierno lumpen-burgués como el de Milei.

A mediados de mayo, la PIA emitió un dictamen que atestiguaba «una grave vulneración al principio de transparencia debido a la carencia de parámetros objetivos para la calificación de ciertos aspectos de las ofertas técnicas» y señalaba que la «ausencia de reglas claras otorga a la Comisión Evaluadora un margen de discrecionalidad excesivo, habilitando la posibilidad de que los criterios de calificación sean adaptados de forma subjetiva o arbitraria» (Ámbito, 15/5). El señalamiento es significativo porque fue en el segundo sobre de la licitación (el de las consideraciones técnicas) donde la concesionaria actual Jan de Nul tomó ventaja sobra la única competidora, la también belga DEME (Dredging, Environmental & Marine Engineering). En esa etapa del proceso Jan de Nul superó en 24 puntos (sobre 80) a su competidora, zanjando la concesión antes siquiera de abrir el tercer y último sobre.

Este último, dedicado a las gastos y tarifas, fue una mera formalidad en función del criterio impuesto por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN). La licitación estableció un piso mínimo para las tarifas de peaje que la concesionaria podrá cobrar una vez iniciadas las operaciones. Esto es una irregularidad más: lo normal es que este tipo de licitaciones imponga techos, no pisos. Sobre todo teniendo en cuenta que el leit motiv del mileísmo para justificar el proceso de licitación es el supuesto abaratamiento de costos para los agroexportadores. Tanto DEME como Jan de Nul presentaron un presupuesto exactamente en el piso establecido: 3,80 dólares en peaje por kilómetro navegado. La disputa se saldó obviamente por la ventaja de Jan de Nul en las consideraciones técnicas.

En el próximo período podría haber un nuevo dictamen de la Justicia, aún si la licitación se concreta. La PIA evitó apelar el fallo que permitía la nueva licitación, y ahora centraría su investigación en los funcionarios involucrados. Es decir: se evita confrontar el problema de transparencia (en una licitación por 25 años que afecta al 80% de las exportaciones agrícolas del país) y se reduce la cuestión a un escándalo de corrupción pospuesto para el futuro.

Las privatizaciones mileístas y el ADN de la burguesía cipaya

El escándalo silencioso alrededor de la licitación es sólo la superficie de la cuestión estratégica en torno a la Hidrovía. Hay que hurgar bastante profundo en los cruces discursivos del gobierno, los CEOs de las multinacionales, el periodismo especializado y las oficinas judiciales para encontrar algún comentario que releve los problemas de fondo. Sobre todo porque los datos se embarran en el contexto de la interna oficialista (Jan de Nul está ligada a empresarios cercanos a Santiago Caputo, mientras que Deme parece tener llegada a Martín Menem). Pero veamos los datos estructurales.

Milei, Caputo y sus funcionarios en la ANPYP dicen que la licitación de la hidrovía es un éxito porque «abarata los costos del peaje» en 50 centavos de dólar. En realidad, el piso tarifario impuesto en el proceso es 50 centavos más barato que los precios actuales. Pero es un piso justamente porque los precios irán de ahí hacia arriba. «El peaje es una parte sustancial del costo de flete y tiene directa incidencia en la competitividad de las exportaciones. Con estos valores o con un aumento de los mismos, las grandes cerealeras no vacilarán en trasladar los valores que serán absorbidos por los productores medianos y pequeños que requieran vender su acopio. El resultado será estrechar los márgenes para poder seguir competitivos. La cadena de intermediación no sufrirá impacto» (Ámbito, 24/5).

No sorprende que las cámaras agroexportadoras hayan expresado felicidad mancomunada por el anuncio de la licitación. El negocio para las grandes cámaras de exportadores (empresas que se dedican específicamente a sacar los granos del país) es redondo. Si las tarifas suben, trasladan los costos a capitalistas menores, favoreciendo la depredación natural entre las distintas firmas.

Al mismo tiempo, el contrato le garantiza a la concesionaria una ganancia mínima del 6% sobre el costo de los peajes. El propio gobierno estima la cifra entre los 600 millones de dólares anuales. La cifra no es nada despreciable, teniendo en cuenta que el contrato dura 25 años, con posibilidad de prórroga por otros 5 al finalizar el plazo.

La licitación de la Hidrovía Paraná – Paraguay forma parte del proyecto de privatizaciones en masa del mileísmo. Es de hecho la mayor de ellas, no tanto por la extensión en el tiempo de la concesión privada sino sobre todo por el volumen capitales que transitan por la Vía Navegable Troncal. Es evidente, además, que el control de la Hidrovía implica una influencia estratégica del concesionario sobre bienes patrimoniales que afectan a la estructura productiva y financiera del país. Quien controla la Hidrovía no sólo controla la fuente de la inmensa mayoría de las divisas que genera el país, sino además cientos de negocios legales, semi legales y clandestinos que van asociados a esta autopista fluvial. Desde el movimiento de granos en negro hasta el narcotráfico, pasando por minucias de todo tipo.

En el campo de los negocios legales, un dato llamativo que surge de las investigaciones por la discrecionalidad en la licitación es la fuerte ligazón de la multinacional belga Jan de Nul con grupos empresarios argentinos muy ligados al mileísmo. Los apellidos importantes son dos: el de las familias burguesas Neuss y Román.

La familia de los hermanos Neuss viene acumulando saltos corporativos al calor del mileísmo. La empresa, originaria del mercado de las bebidas (sodas y gaseosas) viene de quedarse con la empresa estatal de energía Transener. Esta firma es la mayor transportadora de electricidad de alta tensión en el país, que Milei privatizó el mes pasado. No se trata de ninguna pyme: «Transener administra una infraestructura estratégica del Sistema Argentino de Interconexión (SADI), con más de 12.600 kilómetros de líneas en 500 kV que atraviesan el país de norte a sur, una red que se extiende aproximadamente 3.700 kilómetros entre Jujuy y Santa Cruz, y opera instalaciones que constituyen la columna vertebral del transporte eléctrico nacional» (Perfil, 11/5).

Milei vendió Transener a la sociedad de las firmas Edison – Genneia por el módico precio de 356 millones de dólares. Este consorcio ya había adquirido la Empresa de Distribución Eléctrica de Tucumán (EDET), la Empresa Jujeña de Energía (EJESA), Líneas de Transmisión del Litoral (LITSA) y la generadora hidroeléctrica CEMPSA en Mendoza. Una racha particularmente favorable para el grupo Neuss y asociados en la tanda de privatizaciones mileístas. En concreto, Neuss se perfila como un actor monopólico en el mercado energético local gracias a las dádivas privatizadoras de Milei, Caputo y compañía.

¿Qué nos dice esta serie de eventos sobre el plan económico mileísta? Al menos dos cosas.

Primero: que el gobierno «anti casta» de Milei está dándole forma a un nuevo capitalismo de amigos en la Argentina. No podría ser más clara la configuración de entramados de poder económico y control de recursos estratégicos en pocas manos, sin otro criterio que la discrecionalidad y el negocio inmediato.

Segundo: que el oficialismo está rifando por chirolas los bienes estratégicos de la economía argentina. Hay una diagonal que une directamente el capitalismo de amigos con el cipayismo de una burguesía raquítica, dependiente y cada vez más bananera como es la burguesía argentina. La Hidrovía Paraná – Paraguay es el corredor fluvial navegable más importante de Sudamérica. Desarrollar la infraestructura del mismo de forma coherente podría ser un punto de apoyo para modernizar la estructura productiva del país e incluso de la región. Podría significar un mejor aprovechamiento de recursos que permita industrializar el país. Pero para esto haría falta, como mínimo, inversión estatal. El tipo de inversiones que la burguesía argentina hace mucho no está dispuesta a encarar. Y menos que menos lo está el mileísmo, con su voluntad de mercantilización absoluta y fetichismo del lucro privado.

Escenario de la disputa China – EEUU por Latinoamérica

Privatismo cipayo significa subsumir los intereses del desarrollo productivo local (que podría ser aprovechado por el conjunto de la sociedad y especialmente por los trabajadores del país y de la región) a la voluntad de ganancia de un puñado de lumpen burgueses locales, multinacionales extranjeras y, en última instancia, del imperialismo.

En el marco de esa voluntad cipaya del mileísmo es que se escenifica una disputa geopolítica alrededor de la licitación y el control de la Hidrovía. Semanas atrás, trascendió en medios estadounidenses una reunión entre Santiago Caputo y autoridades yanquis. Allí le habrían mostrado a Caputo documentos de la inteligencia estadounidense referentes a la licitación. «No fue sólo el ojo que siempre le pone la DEA al estratégico punto de salida portuario con destino a Europa, sino que las autoridades republicanas detectaron vasos comunicantes ocultos con China que el gobierno de Milei les había negado que existieran» (Ámbito, 24/5).

Los nexos con capitales chinos vendrían justamente de operadores de los grupos de Neuss y Román, pero se señaló también a funcionarios del mileísmo. «El diario político recoge un registro de presuntas reuniones entre emisarios de la embajada china en Buenos Aires y la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), a cargo de Iñaki Arreseygor, el único funcionario que está estampando su firma en la licitación más grande de la Argentina«. La línea de relaciones apunta a la firma Servimagnus y de ahí al conglomerado Loginter, perteneciente a los Román y relacionado a grandes empresas chinas como Huawei, Cosco y mineras que realizan operaciones de extracción en la Argentina.

La preocupación de EEUU por los capitales que operan en la Hidrovía no es nueva. El imperialismo yanqui es consciente (mucho más consciente que el mileísmo) de la importancia estratégica y geopolítica del control del canal fluvial. No extraña el contacto de funcionarios yanquis con Caputo teniendo en cuenta que venimos de un año de giro estratégico en la geopolítica trumpista. La llamada doctrina Donroe y la idea de preservar el Hemisferio Occidental para la influencia estadounidense se tradujeron básicamente en el fortalecimiento de la presencia militar, política y diplomática sobre América Latina. Basta ver el caso Venezuela.

Lo cual reenvía una vez más al significado de fondo que tiene la Hidrovía para la economía argentina (y sudamericana). Al tráfico en la misma están asociados, desde hace décadas, los negocios de una clase social parasitaria: la burguesía agraria argentina y la oligarquía agroexportadora, que lucran sistemáticamente expoliando de divisas al país, ocultando los volúmenes reales de exportación, reteniendo las cosechas esperando los momentos más oportunos para amasar ganancias.

Al mismo tiempo, el status quo de operación de la Hidrovía durante las últimas décadas es un signo más de la naturaleza dependiente de la región y de la Argentina en particular. La licitación mileísta no busca otra cosa que acentuar esos rasgos. No sólo le concede ganancias multimillonarias a multinacionales extranjeras. También le concede el control fáctico de un enclave logístico invaluable para el desarrollo de la economía local.

Ningún plan de desarrollo real en Argentina puede pensarse sin un plan de soberanía sobre la Hidrovía, que estatice efectivamente su operación y lo ponga bajo control de las mayorías trabajadoras. Sin medidas elementales en este sentido es imposible pensar en operar cualquier control sobre las exportaciones y las divisas de la economía local, una fuente irreemplazable para un proyecto que pretendiese desarrollar el país en un sentido independiente o, meramente, transformarlo en algo más que un mero exportador de alimentos y materias primas.

Obviamente, para esto no alcanza con una «licitación estatal» como la que encaró en su momento el gobierno de Alberto Fernández. Si bien la burguesía sojera se opuso en bloque a la misma (así como ahora festeja la re-privatización al unísono) lo cierto es que la licitación estatal no resolvía ninguna de las estafas que la oligarquía agraria realiza diariamente al Estado y los trabajadores argentinos. Una operación racional de la Hidrovía Paraná – Paraguay requeriría necesariamente tomar medidas anticapitalistas para afectar las ganancias, negocios e intereses estratégicos de las clases sociales parasitarias que lucran con su usufructo, además de ponerle límites a la operación de capitalistas multinacionales.