Tras terminar la licitación privada

El Gobierno y los sojeros discuten el futuro de la hidrovía del Paraná

La hidrovía del Paraná transporta el 85% de las cargas agro - industriales de la Argentina. Lo que se esconde tras los debates sobre la "eficacia" del Estado para hacerse cargo de la licitación es la definición de distintos rumbos estratégicos para la industria agropecuaria y las relaciones comerciales de la Argentina con el centro del mundo.



La hidrovía del Paraná es el canal de transporte de cargas más importante del país, y el único de su tipo. Transporta el 85% de las cargas agro – industriales de la Argentina, además del 90% de las paraguayas y el 50% de las bolivianas. Lo que se esconde tras los debates sobre la «eficacia» o la «capacidad tecnológica» del Estado para hacerse cargo de la licitación es la definición de distintos rumbos estratégicos para la industria agropecuaria y las relaciones comerciales de la Argentina con el centro del mundo.

El tronco de las exportaciones argentinas

La hidrovía atraviesa el río Paraná y su desembocadura en el Río de la Plata hasta el Atlántico, así como varios afluentes menores. Se trata de una extensión de alrededor de 3.100 millones de kilómetros cuadrados, por la cual transitan al año 6000 barcos de carga con capacidad de hasta 35.000 toneladas. A través de la hidrovía se transportan al puerto de Buenos Aires, no sólo la mayor parte de la exportaciones Argentinas, sino las de mayor peso económico: los granos y derivados de granos, principal fuente de dividas para el país. Allí radica la importancia estratégica del control de la hidrovía para la economía del país.

Desde 1995, por una licitación realizada por el gobierno de Menem, el control y las operaciones de dragado de la hidrovía estuvieron a cargo de la empresa belga Jan de Nul, en asociación con la nacional Emepa S.A., que se ocupa de las operaciones de dragado. En el 2010 se venció el plazo de la licitiación privada, pero el gobierno de Cristina Kirchner lo prorrogó otros diez años por decreto presidencial. El pasado mes de abril volvió a vencerse, y se volvió a prorrogar por tres meses.

Ahora, finalmente, el Estado está a punto de hacerse cargo de la gestión de la hidrovía por un período que, a priori, se extendería por un año, para luego realizar una nueva licitación a largo plazo para la gestión por parte de una privada. Sin embargo, los pulpos sojeros del país, con la Sociedad Rural al frente, ya están protestando públicamente y exigiendo que se continúe de forma ininterrumpida con la gestión privada.

El debate de la gestión estatal

El decreto que está listo y a la espera de la firma de Alberto Fernández impone, en principio, la puesta de la hidrovía bajo control estatal. Esta se realizaría, en principio, bajo la dirección de la AGP (Administración General de Puertos), un organismo de dependencia nacional. Se prevé, durante ese período, la creación y conformación de un nuevo ente nacional encargado exclusivamente de la gestión de la hidrovía. El mismo tendría la forma de una secretaría o subsecretaría y dependería del Ministerio de Transporte, hoy dirigido por el Ministro Alexis Guerra.

Las quejas de los sojeros ante la inminente gestión estatal son varias. La primera y la más utilizada hasta el momento es la de la supuesta incompetencia tecnológica y logística del Estado para hacerse cargo del manejo de la hidrovía. Este planteo suena más a excusa que a otra cosa.

En primer lugar, porque los eventuales déficits tecnológicos del Estado argentino (no hay ninguna razón para descartar que pueda haberlos) podrían ser fácilmente superados echando mano de los recursos suministrados por la propia hidrovía. Se calcula que, bajo gestión de la belga Jan de Nul, el mantenimiento de la hidrovía implicaba un gasto de 130 millones de dólares anuales y un recaudamiento de 200 millones. Esa diferencia de 70 millones de dólares, que antes era directamente embolsada por capitales extranjeros, podría ser utilizada por el Estado para la puesta en punto y modernización de la hidrovía.

Modernización por demás necesaria, en la medida que la ampliación del dragado (es decir, profundizar el suelo de la hidrovía para permitir el paso de buques de carga de mayor envergadura) permitiría no sólo un mayor volumen de transporte de mercancías sino además una mejor racionalización de los recursos. Se podrían transportar así más cantidad de mercancías en menos barcos y, por lo tanto, con menores gastos.

En segundo lugar, es falso que la gestión privada de los recursos de infraestructura nacional sea, por principio, más eficiente que la gestión estatal. Esta idea es impulsada por la burguesía liberal y privatista desde hace décadas, y día a día se demuestra siempre falsa. La idea sería que la mano invisible del mercado, o en última instancia la presión de la competencia entre capitalistas privados, daría lugar a una especie de proceso de selección natural económica, produciendo mejores gestiones para lograr más ganancias.

Los ejemplos que demuestran la falsedad de esta teoría son casi infinitos, pero tomemos sólo algunos. La privatización de las explotaciones petrolíferas del país en manos de Repsol: un fiasco en toda norma, que desguazó el sector y no sumó ni un gramo de desarrollo productivo al país, sólo para llenar los bolsillos de capitalistas extranjeros. Lo mismo sucedió, dentro de la Argentina, con la privatización de los servicios esenciales durante el menemato, como por ejemplo Edesur. No hace falta ser ingeniero o inversor de capitales para darse cuenta de que la gestión privado ha dado pésimos resultados: servicios de mala calidad, problemas de abastecimiento, atascamiento del sistema dentro de parámetros productivos obsoletos.

Mirá también:  Macri no se aguanta más | El 6 de octubre: Gran Plenario de trabajadores

La eficiencia de la gestión, entonces, no depende de las bondades supuestamente naturales de un sistema administrativo u otro, sino de los principios de planificación que rigen dicha gestión. Las gestiones privadas realizadas con criterios de ganancia rápida y sin inversión alguna dan como resultado gestiones totalmente ineficientes. Salvo, por supuesta, si se las enfoca desde el punto de vista del capitalista. Para la billetera del empresario, por supuesto, este tipo de gestiones han sido totalmente eficientes.

En definitiva, ni el carácter estatal ni privado de la gestión garantiza, a priori, la eficiencia de la misma. Lo que sí proveería la gestión estatal sería la capacidad de planificación y proyección económico – política a largo plazo, un elemento fundamental cuando se está hablando de la principal (y, en términos de relevancia de divisas, la única) vía de salida de exportaciones del país. Pero esta ganancia en planificación y racionalidad están supeditados al proyecto estratégico del gobierno. Es realmente allí donde empiezan los problemas, y donde los oligarcas de la soja comienzan a sentirse incómodos.

Los sojeros off – shore

La principal exportación argentina es la soja y, por tanto, es soja el principal producto que atraviesa la hidrovía del Paraná en su viaje de salida del país. Decir que quien controla la hidrovía controla la soja sería desmedido, ya que lo que se hace valer en este punto no es el control administrativo sino la propiedad privada, y, por más que el Estado controle la hidrovía, la soja seguirá estando en manos de los empresarios sojeros. Pero eso no significa que quien controle la hidrovía no tenga herramientas para influir, intervenir, regular o modificar los movimientos del grano dentro del país. Y eso es justamente lo que los sojeros escuchan cuando les dicen «licitación estatal» de la hidrovía.

Pongamos un ejemplo simple. Como ya se ha dicho, la hidrovía no transporta únicamente productos argentinos sino provenientes de Paraguay, Bolivia y, en menor medida, Uruguay y Brasil. Se trata de un enorme canal de transporte interno, un soporte de infraestructura fundamental para el país. Pero las empresas sojeras han encontrado siempre las formas de esconder sus exportaciones al Estado.

Un mecanismo básico y burdo que utilizan para estos es deslocalizar las exportaciones: se transportan enormes cantidades de granos desde el noreste argentino hacia Paraguay, y desde el noroeste hacia Bolivia, y recién allí ingresan oficialmente a la hidrovía, para evadir impuestos nacionales. Las proporciones de granos off – shore que circulan de esta manera es tal que, por ejemplo, Paraguay exporta el doble de la cantidad de soja que produce. Se calcula que el contrabando de granos alcanza valores de 30 mil millones de dólares anuales. Y de algún lado esos granos (y esos dólares) tienen que salir.

El control de las exportaciones no corre, oficialmente, por cuenta de la licitadora de la hidrovía, sino de la Aduana nacional. Pero es claro que controlar la Aduana en los puertos pero no controlar ni mínimamente el canal de transporte de todas las mercancías que llegan a la Aduana, convierte a dicho organismo en una pantomima. A esto apunta el gobierno cuando dice que busca “mantener operativa la vía navegable, pero con control más efectivo del Estado” (palabras del Ministro Guerrera). Uno de los principales temores de los sojeros es que ese «control más efectivo del Estado» signifique control sobre el manejo del transporte de granos, es decir, sobre sus negocios ilegales que no son otra cosa que la evasión de retenciones a las exportaciones más productivas del país.

El proyecto estratégico, la soberanía y el alineamiento geopolítico

Entre los cucos agitados por la derecha sojera en relación a la licitación estatal, además del de la incompetencia tecnológica, aparece el peligro de «estatización» de la hidrovía. Primero que nada, señalemos que lo privado no es la hidrovía en sí (el Río Paraná y el Plata son parte del territorio nacional argentino y, por tanto, propiedad constitutiva del Estado) sino la licitación de su mantenimiento, dragado y balizado. Pero más allá de esta salvedad, la posibilidad de una licitación estatal a largo plazo no parece ser la más probable ni tampoco el objetivo del gobierno de Alberto Fernández.

Mirá también:  Así plantaba "pruebas" la policía para justificar las detenciones | Mirá el video

Lo que si podría ser un curso más probable de las cosas sería que el gobierno intente, por un lado, hacerse con un mayor control sobre el flujo y manejo de granos y de productos de exportación en general, cosa que en sí misma choca con las intenciones de los sojeros. Por otro lado, podría ser que el gobierno espere, hacia el año que viene, poder otorgar la licitación a una empresa privada más cercana a sus intereses estratégicos.

No se trata de un simple problema de licitación a amigos, como el Estado argentino (a través de todos sus gobiernos) nos tiene acostumbrados. El control de la hidrovía del Paraná hace al control del flujo de exportaciones y de entrada de divisas del país y, por tanto, del futuro económico del país y de su ubicación respecto al centro del mundo, de los compradores de esas mercancías (en esencia, los países imperialistas).

Hoy en día, el principal cliente internacional de la Argentina es China, que ya compra el 75% de las exportaciones de carne vacuna del país. Además, es uno de los principales compradores de la soja argentina, y viene dando importantes pasos en aumentar sus inversiones de capital en el país. Ejemplo de esto ha sido el acuerdo ecocida para la construcción de una megagranja porcina en el Chaco. Al mismo tiempo, el gobierno Chino viene estrechando lazos diplomáticos con la Argentina, por ejemplo con la donación de vacunas chinas al país durante la pandemia.

Por estas razones, algunos de los analistas políticos de la derecha sojera ya han dado la señal de alarma ante el peligro de que China logre «dominar la exportaciones» al quedarse con la licitación de la hidrovía. Salvando la distancia de las exageraciones, y especialmente salvando el terreno del rumor y la probabilidad, es un hecho que la licitación en manos chinas de la hidrovía significaría un importante paso del gigante asiático en el camino de adquirir mayor influencia sobre el curso económico del país.

Como señalamos más arriba, lo que se pone en discusión con la licitación de la hidrovía no es simplemente la eficiencia de una gestión u otra, sino en función de qué proyecto económico estratégico se realiza dicha gestión. El gobierno de Alberto Fernández ha dado sobradas muestras de que no posee nada cercano a un proyecto estratégico de intervencionismo económico estatal en aras de la «soberanía» productiva ni nada por el estilo.

La concesión de la licitación a capitales chinos para estrechar relaciones económicas con el país asiático parece más acorde a su perfil político: mantener a la Argentina en la posición geopolítica que históricamente ha tenido (la de un país semi – colonial o periférico, subordinado a las potencias capitalistas) pero con acuerdos o alianzas que le permitan mantener bajo control la crisis económica que azota al país desde hace varios años, y que la pandemia no ha hecho otra cosa que agudizar. Además, durante estos dos años de gobierno Alberto Fernández ha dado muestras diplomáticas de su simpatía por el eje geopolítico Rusia – China (a la megagranja china y las vacunas asiáticas pueden sumarse las negociaciones prioritarias con Rusia en materia de vacunas).

Por el momento, la concesión del control de la hidrovía a capitales chinos no es otra cosa que un rumor, una sospecha. Habrá que ver. Lo que es seguro es que ni el capitalismo chino ni la oligarquía sojera pueden ser puntos de apoyo para un proyecto estratégico, en materia tanto económica como política, que apunte a resolver los problemas económicos históricos del país (las crisis recurrentes por falta de divisas, el atraso productivo de una economía marcadamente orientada a la exportación de materias primas y no al desarrollo industrial) en un sentido progresivo.

Para sacar al país de su atraso productivo y su dependencia de los sojeros en materia de divisas, el control de la hidrovía del Paraná constituye un punto estratégico ineludible. Pero no es ese el objetivo de Alberto Fernández. Para eso haría falta no solo un tibio «control estatal» de la hidrovía sino golpear duro sobre los intereses de la propiedad privada de la burguesía argentina (y también sobre los intereses que las burguesías imperialistas tienen sobre los recursos del país), pero el peronismo está lejos de pretender (mucho más aún de siquiera intentar) efectuar medidas anti – capitalistas de ese tipo.

Print Friendly, PDF & Email

Colaborá con la izquierda


Nuestra actividad se mantiene con el aporte solidario de los trabajadores, las mujeres y la juventud.

Suscribite para que podamos seguirte brindando la mejor información y análisis.

Me quiero suscribir




Recomendadas

Internacional

Lectura recomendada

el capital

El Capital de Marx

El presente artículo es una de las reseñas de Engels del I tomo de «El Capital» con el fin de divulgar las tesis esenciales del libro. Fue originalmente publicado en  «Demokratisches Wochenblatt» («Hebdomadario democrático») , un periódico obrero alemán que se publicó de enero de 1868 a septiembre de 1869, bajo la dirección de Wilhelm Liebknecht. Desempeñó un papel considerable en la creación del Partido Socialdemócrata Obrero de Alemania. Publicamos aquí la primera parte.   Desde que hay en el mundo capitalistas y obreros, no se ha ...

Trabajadores

Las Rojas

Últimas noticias

DEJAR UN COMENTARIO

Ingresar comentario
Ingrese su nombre